新国标规定发布，这被视为是对电动两轮车行业的一次重新洗牌。经过半年多的发展，现在行业内的马太效应越来越明显，资源越来越向头部品牌靠近，小品牌的消亡正在加速。

头部品牌的发展不仅仅在于对于国内市场占有率的快速提升，而且还在于对于海外市场的争夺，中国电动车品牌的下一站，东南亚。

中国自行车协会、中国轻工业协会发布的研究报告显示，2018年我国电动自行车出口数量为187.7万辆，出口总额为7.9亿美元(约合52.30亿元)。随着世界各地的消费者对电动自行车的认识逐渐加深，电动自行车行业前景被国际市场普遍看好，在国际市场上的应用越来越广泛。

品牌进军东南亚

雅迪的全球化进程已经进行地十分火热，11月份雅迪正式宣布在越南北江的生产基地正式投产。

这是雅迪进军全球的一大步，也是扭转越南电动车市场如今被日本品牌统治的局面，以“零关税”的方式让中国电动车加入瓜分越南市场的大军。

近日，台铃以“联合国电动出行合作伙伴”身份，正式向菲律宾邮政公司交付了首批定制电动车产品。

2019年，台铃集团与联合国携手在越南、肯尼亚、乌干达、卢旺达等全球六个国家启动了电动车出行方式推广项目试点这也可以理解为是台铃在为日后进击海外市场的预热场。

为什么东南亚成为香饽饽

中国电动车品牌实力方面，我国电动车行业在20世纪90年代快速发展，在这个过程中，海外出口本就是中国电动车品牌盈利的一大模块。2019年再经过新国标的洗牌，国内资源已经集中于头部品牌，这为品牌出口做好了资源支持，资金支持等。

东南亚环境方面，东南亚人口较多，消费水平低，交通状况比较复杂，电动车非常符合东南亚的现实情况。消费者也已经完全习惯电动车这样的出行方式，电动车品牌对此完全没有教育成本这一说。

东南亚一些国家也开始走起了中国的老路，对摩托车进行限制。这就为东南亚市场的扩大做好了十足的政策支撑。

据行业团体估计，目前印度电动自行车一年总出货量也仅为12.6万辆。但保守估计，印度每年的电动车缺口起码在1000万以上，这为中国品牌进入东南亚市场奠定了基础。

不只是中国的电动车品牌看上了东南亚这块大肥肉，本土品牌也在发力。印度最大的电动自行车公司英雄电动车公司7月宣布，今后3至4年投资70亿卢比将产能提高至原来的5倍。

品牌自身方面，出口东南亚的成本是要比出口欧洲等地的成本要低的，但是市场要更大，要求更低。东南亚作为出口的第一步确实是个不错的选择，这让品牌的档次就上升了，也可以作为品牌发展的活招牌，为全球化进程添能。

在全球范围内，中国电动车都是有口皆碑的。中国电动车已经成为了中国的一张招牌，沿着“一带一路”的路线发展，将中国的好技术“流”向国际是不可避免的大趋势，先从教育成本低，缺口大的东南亚入手当然是个非常好的选择。